Handboek Prettige Plekken: Leer kijken door de bril van de gebuiker met 500+ richtlijnen voor ontwerp en inrichting

Blog

Blog: Infrastructuur, techniek en menselijk handelen

Algemeen wordt aangenomen dat meer dan 90 procent van de verkeersongevallen veroorzaakt wordt door menselijk handelen*, waarbij gesuggereerd wordt dat de bestuurder zelf de bron van het ongeval is en het dus niet ligt aan techniek of infrastructuur. Maar ook techniek en infrastructuur is mensenwerk en vatbaar voor falen. Dus is het verdedigbaar dat 90 procent van die overige 10 procent verkeersongevallen ook kan worden toegeschreven aan menselijk handelen. Techniek, infrastructuur en menselijk gedrag zijn onlosmakelijk verbonden.

Onfeilbare techniek?

Het is onzinnig te beweren dat het verkeerssysteem veiliger wordt door de component mens uit te schakelen, omdat er zonder de component mens geen infrastructuur, geen techniek en zelfs geen verkeerssysteem kan bestaan. Maar het blijft een lastige verbintenis. De wereld van infrastructuur en techniek wordt gedomineerd door getallen en kwantiteiten die een sterke logica kennen. In die wereld zijn feiten gewoon feiten. Nee, dan de mens. De mens is een wispelturig en inconsequent wezen, dat steeds anders reageert maar tegelijk van elke handeling een gewoonte maakt die maar moeilijk blijkt te veranderen. Eigenlijk is het voor mensen lastig om te leven met ‘perfecte’ dingen; het past gewoon niet in ons systeem. Zoals prof. Marjan Hagenzieker in haar oratie zei: “De aanschaf van kant-en-klare technologieën als oplossing is verleidelijk maar dát blijkt nu juist niet te werken.”


Wanneer perfectie zijn grenzen bereikt

Onfeilbaarheid is eigenlijk de achilleshiel van techniek. Neem nu de recente ontwikkelingen in coöperative (of connected) Intelligent Transport Systems (c-ITS). Auto’s kunnen steeds meer en hebben bijna geen mens meer nodig om afstand te houden of van rijstrook te wisselen. Bijna, want als de menselijke automobilisten om hem heen anders reageren dan verwacht, kan de auto er de brui aan geven. Snel menselijk ingrijpen is dan noodzakelijk. En dat is nu juist iets waartoe de menselijke bestuurder tegen die tijd niet meer zo goed in staat is. Je went immers snel aan het niet hoeven opletten, het brein heeft moeite met schakelen.


Uit een recent onderzoek van de universiteit van Utah blijkt bijvoorbeeld dat na het gebruik van stembediening van een smartphone, automobilisten nog voor een halve minuut afgeleid blijven. Een al oud maar nog steeds relevante studie van SWOV, enkele jaren terug geupdate in de vorm van een factsheet, maakt duidelijk dat het lastig is om geconcentreerd achter het stuur te blijven zitten en dat dit gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid. Wie dat weet, laat het natuurlijk wel uit zijn hoofd om een auto te ontwerpen die van de weggebruiker vereist dat hij spreekwoordelijk op z’n handen gaat zitten maar wel alert blijft. Stel dat met een 'zelfrijdende' auto op deze manier een ongeval plaatsvindt, kun je dan zeggen dat dat door menselijk handelen is veroorzaakt? En zo ja, hebben we het dan over de late reactie van de bestuurder of over het onmogelijke ontwerp van de softwaredesigner?


Mens, infrastructuur en techniek

Die vragen leiden vanzelf naar de vraag of de mens aan de omgeving moet worden aangepast of de omgeving aan de mens. Sommigen willen dat de verkeersdeelnemer zich gedraagt in de infrastructuur zoals die bedoeld is. Gedragsbeïnvloeding (verleiding, nudging en zo nodig overreding) en training kunnen bijvoorbeeld ingezet worden om te zorgen dat we ons op de juiste manier gedragen. Anderen willen dat infrastructuur en techniek afgestemd zijn op de mogelijkheden en beperkingen van de mens. Human Factors en ergonomie helpen om onze gebouwde omgeving self explaining en vergevingsgezind te maken. In de praktijk is het van alles een beetje. Ervaringen met infra en techniek worden vertaald naar ontwerprichtlijnen om optimaal gedrag te vertonen en onbedoeld gedrag wordt te lijf gegaan met aanpassingen van de uitvoering. Het ontwerp blijft vaak onveranderd, zodat bij de eerstvolgende uitvoering ook weer aanpassingen nodig zijn.


Gedragskundig repareren

Een sprekend voorbeeld vind ik de casus die het onderwerp vormt van het artikel ‘Vak het gedrag’ van Jellema, verschenen in het blad Verkeerskunde, naar aanleiding van zijn scriptie Verkeerskunde. Het ging in dat artikel over een wegaansluiting die gedrag uitlokte dat het ROF ongewenst vond. Infrastructurele maatregelen vielen buiten de begroting, zodat het probleem opgelost moest worden met ‘gedragsmaatregelen’. Dat zijn volgens de auteur(s) ’maatregelen die eenvoudig en goedkoop zijn toe te passen, zoals bebording, markering of een campagne’. Uit het artikel blijkt dat het vrijwel ondoenlijk is om een technisch ontwerp op een andere manier te laten gebruiken dan het ontwerp zelf aangeeft. Pas bij het gebruik van baakschilden op een stenen sokkel waren weggebruikers bereid zich te voegen naar de beperkte handelingsruimte die de baakschilden hen gaven.


Bezint eer ge begint

Wat uit het onderzoek van Jellema cum suis geleerd kan worden is dat psychologische kennis het best ingebracht kan worden voordat de infrastructuur wordt aangelegd. Dat is precies het verschil tussen Human Factors (omgeving aanpassen aan de mens) en gedragsbeïnvloeding (mens aanpassen aan de omgeving). Gelukkig voor Jellema gebeurt dat niet altijd, zodat hij een fraaie scriptie kon afleveren. Maar voor wie geen scriptie hoeft te schrijven, is het toch te hopen dat er wat meer aandacht komt voor Human Factors in infrastructuur en techniek. Die zijn er immers voor de mens en niet andersom.

 

Praat mee!

Naar aanleiding hiervan de volgende stelling: Het is onverantwoord om gedragsbeïnvloeding en training in te zetten uit oogpunt van kostenbesparing. Wat vindt u? Praat mee in de LinkedIn-groep van Verkeer in Beeld.


Volkskrant.nl



Dit artikel komt uit Verkeer in Beeld

Deel dit artikel