Handboek Prettige Plekken: Leer kijken door de bril van de gebuiker met 500+ richtlijnen voor ontwerp en inrichting

Artikel

De lessen van apart aanbesteden

De keuze voor de splitsing van het vervoer op het spoor en het beheer van de railinfrastructuur is al jaren een discussiepunt. In 2018 staan we met de elektrische bus voor een soortgelijke keuze. Wie regelt de (laad)infrastructuur? Een infrabeheerder na aanbesteding? Liever niet, schrijven de adviseurs van Stevin Technology Consultants.

De elektrische bus is op dit moment een van de pijlers van de transitie naar zero emissie openbaar vervoer. Eindhoven, de Wadden, Groningen, Utrecht en Amsterdam bewijzen dat het kan. Wij zien dat de aanleg van laadinfrastructuur een arsenaal aan uitdagingen én mogelijkheden met zich meebrengt. De meest voorkomende hebben we in kaart gebracht in de afbeelding. Voor vervoerders betekent de opkomst van elektrisch busvervoer een compleet nieuwe uitdaging: zij moeten naast de e-bussen ook de laadinfrastructuur voor hun rekening nemen.


Een vaak genoemde manier om de vervoerder hiervan te ontlasten is het apart aanbesteden van de laadinfra. Vanaf de jaren negentig zijn, gedreven door Europese richtlijnen, verschillende netwerksectoren geopend voor concurrentie. De belangrijkste reden om te splitsen is marktwerking introduceren, vanuit de overtuiging dat meer concurrentie op een infrastructuur uiteindelijk leidt tot lagere kosten. Wij trekken een parallel met de spoorsector en gaan op zoek naar de voor- en nadelen van splitsing.

Voor- en nadelen

In eerste instantie lijkt opsplitsen van vervoer en infrastructuur voordelen op te leveren. De vervoerder heeft als primaire functie om reizigers tijdig van A naar B te brengen tegen acceptabele kosten. Niet om interoperabiliteit te regelen of netinvesteringen te minimaliseren. De infrastructuur wordt afgeschreven bij de netbeheerder en niet bij de vervoerders. En de exploitant van de infrastructuur krijgt een stimulans om slimmer om te gaan met zijn assets. Apart aanbesteden zorgt hiermee voor:

  • inzicht in werkelijke kosten, wat uiteindelijk leidt tot lagere kosten voor beheer en onderhoud 
  • standaardisatie van systemen, zoals uniforme spoorwijdte en spoorwegbeveiliging 
  • een prikkel bij de infrabeheerder om complexe infra te verbeteren, zoals wissels en energievoorziening 
  • vrijwaring van afschrijvingen op de infra voor vervoerders. 

Aan de andere kant is het totale systeem een stuk ingewikkelder geworden. Dit ervaren wij ook in onze opdrachten bij de verschillende spoorbedrijven in Nederland. Binnen de interfaces tussen de verschillende systemen ontstaan complexe problemen, is het niet om het technisch werkend te krijgen, dan wel om het storingsherstel in te richten of de verantwoordelijkheden voor het onderhoud te verdelen. Dit vertaalt zich in:

  • verlies van systeemintegratie, hoe meer raakvlakken hoe meer afstemming 
  • technische knowhow op die raakvlakken gaat verloren 
  • het totale systeem wordt complexer, met mogelijk marktfalen en monopolievorming tot gevolg 
  • minder opties voor ketenoptimalisatie, suboptimalisatie ligt op de loer. 

Een belangrijke kanttekening bij deze vergelijking is dat spoor en infra zijn gesplitst terwijl de infrastructuur er al lag. Dit is bij de elektrische bussen niet het geval. De vervoerder of de aanbestedende partij moet zelf investeren in de laadinfrastructuur.

Dubbele aanbesteding

Stel dat we de aanbesteding van vervoer en infra splitsen, hoe zou dat er dan uitzien? Om te beginnen zouden we twee aanbestedingsprocessen hebben die onderling sterk afhankelijk zijn van elkaar. Dit heeft effect op de snelheid en de juiste technologiekeuze tijdens de aanbesteding. Juist die twee factoren hebben in de geschiedenis van aanbestedingen vaak geleid tot vertraging en hogere kosten.


Laten we ervan uitgaan dat we deze hordes nemen en de aanbestedingen vlekkeloos verlopen. We hebben dus op tijd en binnen budget laadinfrastructuur gerealiseerd voor elektrische bussen. Hoe zorg je dan dat vervoerder en infrabeheerder optimaal met elkaar samenwerken? Zij zullen afspraken moeten maken over beschikbaarheid en boeteclausules, én over systemen en processen die dit monitoren. Zij moeten vertragingen bijhouden. Kosten verrekenen. Rapportages opstellen, KPI’s. Voortgangsoverleggen organiseren. Werkgroepen en integratieoverleggen optuigen. Energiemonitoring overeenkomen. Een verkeersleiding opzetten. Kortom, werk aan de winkel.


Positief aan de splitsing is dat we een systeem krijgen waarbij de vervoerder zich kan richten op zijn primaire functie: het vervoeren van mensen. En de infrabeheerder kan zich toeleggen op het beschikbaar stellen van energie aan de voertuigen. Hij kan laadpleinen ontwikkelen op strategische locaties waar ook derden gebruik van kunnen maken. Door schaalvergroting kan een exploitant van laadinfrastructuur een enorme flexibiliteit toevoegen aan het energienetwerk, mits dit past binnen de beschikbaarheidsafspraken die hij maakt met zijn gebruikers. De focus is gericht op het optimaal inzetten van de energieassets, het minimaliseren van onnodige investeringen en het ontwikkelen van nieuwe technologieën.

Grote verwevenheid

Over de hele levenscyclus zien wij een grote verwevenheid van laadinfrastructuur en elektrische bussen. Stel dat de laadinfrastructuur apart wordt aanbesteed dan vergt dat van aanbesteding tot exploitatie continu aandacht voor de raakvlakken. Niet alleen op technisch, ook op operationeel, juridisch en financieel vlak. Dit brengt veel risico’s met zich mee, wat de introductie van de elektrische bus kan vertragen of onnodige kosten kan veroorzaken.


De vraag is: moeten we dit willen? De e-bus is een nieuwe modaliteit die door het grote publiek geaccepteerd moet worden. Essentieel voor die acceptatie: een betrouwbaar en optimaal werkend systeem. Gesplitst aanbesteden maakt het systeem complexer en verhoogt de kans op hogere beheerkosten, niet-beschikbaarheid en negatieve publiciteit. Ons advies: besteed laadinfra en e-bus in één keer aan.


Ook dan blijven er uitdagingen. De netbeheerder moet worden betrokken in het proces en zal soms bepalend zijn bij de locatiekeuze van de laadinfrastructuur. De aanbestedende organisaties en vervoerders zullen standaarden moeten afdwingen bij de marktpartijen. En de technologische ontwikkelingen zullen ons vertellen of elektrisch rijden een tussenfase is in de zero-emissietransitie of een eindpunt. Apart aanbesteden? Wat ons betreft is de tijd daar nog niet rijp voor.


En als we in 2025 een substantieel netwerk hebben? Dan is het tijd om te onderzoeken of een exploitant van deze laadinfrastructuur een service kan verlenen tegen lagere kosten.


Reacties? info@stevin.nl.



Dit artikel komt uit Verkeer in Beeld

Deel dit artikel